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退役电池大潮来临，卖给谁你的收益最大？安装步骤:

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势不得不做出这个决定？

> 厂商新闻《退役电池大潮来临，卖给谁你的收益最大？》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-30 23:41

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新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

全文3601字，阅读时间8分钟

随着我国新能源车产业迈入高质量发展新阶段，动力电池“退役潮”正加速而至。

商务部数据显示，截至10月22日，2025年以旧换新的超1000万份申请量中，汽车报废更新超340万份，置换更新超660万份，新能源车占了其中的57.2%。

图/2025年全国汽车以旧换新补贴申请情况

来源/央视新闻 新能源观截图

2018年12月31日前注册登记的新能源车无疑是这波报废更新的主力。一方面它们使用年限长、电池衰减快、续航普遍较小，电池技术相对落后容易出现安全隐患等问题；另一方面，它们符合报废补贴更新标准，可以为车主带来最高2万元的补贴。

报废新能源车最值钱的当然还是动力电池。

而作为消费者，如何处理自己的新能源车及动力电池，在保证自己收益最大化的前提下，又不会给环境生态造成潜在风险呢？

1. 动力电池退役大潮来临

我国新能源汽车产业在2014-2017年迎来首轮爆发式增长，彼时主流车企提供的电池质保政策普遍为8年/12万公里。按照动力电池平均寿命计算，首批大规模装车电池正密集进入退役阶段。

北京的李先生在2016年买了一辆北汽新能源EV160代步，刚开始几年续航比较扎实，达成率超过90%，在春秋季不开空调的情况下，甚至还反向虚标。不过从2024年开始，续航开始骤减，满电基本上可以开80公里。

图/北汽新能源EV160

来源/互联网 新能源观截图

最让李先生受不了的是，在电量低于50%后，几乎每100米就掉1%，所以他选择报废了这辆陪他走过了10万公里的小车。

李先生的经历并非个例。随着早期新能源汽车集体“脱保”，维修和更换动力电池的费用比较高，所以这些车要么继续开着，要么就被车主送进了拆车厂。比如一辆2017年的特斯拉Model S，残值只剩16万元，但如果车主要换一块新电池，那费用就高达22万元。

图/Model S电池价格

来源/互联网 新能源观截图

中国电子节能技术协会电池回收利用委员会预测，2025年我国动力电池退役量将达到82万吨，而自2028年起，年退役量将超过400万吨。数据的背后，是截至2025年6月底全国高达3689万辆的新能源汽车保有量，这一数字相较于8年前（2017年）的153万辆，实现了超过50%的年均增幅。

这些退役电池被称为蕴含锂、钴、镍等战略资源的“城市矿山”，吸引着大量资本和企业涌入。企查查最新数据显示，我国现存动力电池回收相关企业17.2万家。近10年来，这一领域的企业注册量呈持续增长态势。

图/我国动力电池回收相关企业及增速

来源/企查查 新能源观截图

对于退役动力电池一般有两种处理路径，即“梯次利用”和“再生利用”。

“梯次利用”就是通过对退役电池进行检测、分类、拆分与重组，主要用在储能系统和低速车辆，延长其全生命周期；“再生利用”则借助精细拆解、破碎分选、湿法冶金等技术，提取电池中有价值的金属材料，实现资源闭环再生。

图/电池全生命周期流程图

来源/互联网 新能源观截图

这两条路径相辅相成，共同构成了化解电池退役压力、实现环保与资源效益双赢的核心举措。

一般来说，当动力电池健康度低于80%，就被视作退役临界点，此时电池在续航、充电速度、安全性等方面性能显著下降，就可进入“梯次利用”了。而当电池衰减到40%以下，或者经历起火、水泡等事故，就只能“再生利用”了。

2. 哪些渠道可以卖掉你的电池？

所以即便新能源车不能正常开了，它还是能给车主带来最后的价值。至于车主能得到多少残值，这与他通过哪种渠道来处理动力电池密切相关。

目前处理退役电池主要以下四类渠道可供选择。

第一类就是官方渠道，它包括国家新能源电池回收服务网点、车企自建回收网络和工信部白名单企业（工信部自2018年起发布符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业）。

根据工信部2025年8月数据，全国新能源汽车动力蓄电池回收服务网点已达10908个，覆盖了所有省份，其中广东、江苏、浙江、山东、河南和四川等地区分布较为集中，这些网点构成了电池回收的基础网络。在价格方面，它们按实际容量计价，大约200元/度。

图/我国动力电池回收服务网点TOP10省市分布

来源/互联网 新能源观截图

整车企业通过4S店网络提供回收服务，部分品牌还推出“旧电池折价换新车”计划。这类渠道依托品牌信誉，为车主提供便利可靠的回收选择。根据业界数据，吉利、蔚来等头部品牌的自建回收率已达到85%。回收的价格在150-250元/度，如果品质好甚至也能达到3-400元/度。

而白名单企业主要有电池生产企业、专业回收公司和材料厂商等。比如宁德时代的全资控股子公司邦普循环就专注于动力电池回收和资源化利用。在关键金属的回收率上，邦普循环做到了镍钴锰99.6%、锂96.5%的行业标杆。另外，全国超80%锂电池回收标准由邦普循环牵头和参与研制，其中动力电池回收利用国家标准全部由该企业牵头和参与研制，牵头比例超60%。

图/邦普循环工厂环境

来源/互联网 新能源观截图

第二类是第三方商业渠道，比如报废车拆车厂、二手车商、专业回收和拍卖平台。

拆车厂具备合法资质，也是消费者的主要选择之一。它的好处在于可以直接开具《报废机动车回收证明》《机动车注销证明》等手续，而消费者可以快速“以旧换新”拿到国家补贴。

图/报废机动车回收证明-机动车注销证明

来源/互联网 新能源观截图

如果车况还具有继续使用价值，消费者也可以寻找二手车商。需要注意的是，卖给二手车商后，消费者再买新车申请的是1.5万元的置换补贴，而报废一般是2万元，大家可以看看二手车商报价再做对比。

专业回收平台是连接车主和回收企业的一个平台，提供评估、交易和整备等一站式服务；而拍卖平台主要是大批量废旧电池的一个溢价处理方式，比如公交车公司批量处理一批报废新能源公交车。

第三类就是灰色渠道，比如个体回收商（小作坊）和跨境走私。

小作坊和非正规回收商，他们往往通过高价吸引客户。相比较白名单企业回收废旧电池价格的200元/度，小作坊可以给到300元，甚至更高。但这主要源于他们省去了环保治理成本，其处理过程可能带来环境污染隐患。

据业内人士透露，正规的“白名单”企业因在厂房建设、技术工艺和环保治理方面投入巨大，单吨电池拆解成本超过3000元，而小作坊的拆解成本可以压到1500元以内，还能通过“不带税票”降低交易成本。

图/小作坊工作环境

来源/互联网 新能源观截图

而跨境走私则涉嫌走私废物罪，我们这里不做说明。

第四类主要是创新模式，也是未来主流。比如蔚来电池租用（BaaS）体系按循环次数折价，还免检测费；也有比如特斯拉的以旧换新增送充电权益等。

图/蔚来BaaS方案-特斯拉免费换电方案

来源/互联网 新能源观截图

3. 如何合法合规，又能收益最大？

对于车主而言，如何将自己的报废车辆和废旧动力电池在合法合规的情况下，卖一个好价格呢？

我们先算一笔账。假如一辆废旧纯电车的电池还有30度电时，那卖给小作坊，仅电池就至少可以为车主“回本”9000元。而除去电池的车身按约2000元/吨的价格卖给报废机动车回收拆解企业，最后再通过上传《报废机动车回收证明》《机动车注销证明》和新购车辆的《机动车销售统一发票》《机动车登记证书》等证明材料，提交补贴申请，还可以拿到最高2万元的补贴。

图/机动车销售统一发票-机动车登记证书

来源/互联网 新能源观截图

这或许是车主能从报废车辆身上拿到最大的价值。

但它里面有一些潜在的风险，比如报废机动车回收拆解企业或因没有按照国家有关标准和规定要求录入动力蓄电池编码、型号等信息，面临相关部门1-3万元的罚款。这就造成拆车厂拒收报废车辆，或者压价的情况。

另外，截胡动力电池的小作坊为了利润，就会暴力拆解，造成环境污染、健康危害、安全隐患及法律风险等多重后果。近些年，因非法拆解电池污染环境而获刑的团伙不在少数。

所以对于有以旧换新需求的消费者来说，需要算清两笔账：一笔是直接的经济收益，另一笔则是环境保护的社会责任。这两者之间的权衡，正成为每位新能源车主的必答题。

北京车主张先生前两个月报废了自己的奇瑞小蚂蚁，残值为9800元，再叠加2万元的补贴，让他觉得很值得。“我就是找正规的报废厂，手续比较简单，价格方面是电池占大头，车身是每吨2600元。”

图/奇瑞小蚂蚁

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虽然没有冒险将电池和车身分别处理卖个更高价，但张先生也是打了好几个电话比价，最后选了一家出价最高的。张先生同时表示，他这辆车保养比较好，尤其是电池没有磕碰，充满电还能跑150-200公里，有车商要给他12000元的二手车价。他也算了一笔账，卖二手车的钱再加上15000元的置换补贴，等于是27000元残值。而他直接报废，就是9800元加上20000元报废补贴，后者更合适。

张先生的做法无疑兼顾了经济账和环保账，通过正规渠道处理了废旧电动汽车和电池，还拿到了自己满意的残值。

但有一个问题需要注意，当下多个地方的“以旧换新”政策已经结束。以北京为例，北京税务局近期发布了“关于暂停2025年北京市汽车报废更新补贴政策的公告”，自11月11日0时起，暂停实施汽车报废更新补贴政策。

图/北京市已暂停汽车报废更新补贴

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这就意味着，现在报废旧车买新车的车主将直接损失1.5-2万元。所以有以旧换新的消费者一定要在当地咨询，了解情况后再进行下一步。如果当地的政策暂停，可以去外地咨询报废补贴事宜，或者等待新的政策发布再“以旧换新”。

站在2025年这个承前启后的特殊时点，中国的新能源产业正在经历一场深刻的转型阵痛，从昔日狂飙突进的“销量竞赛”，转向更为复杂和艰巨的“全生命周期管理”。当首批新能源车主在4S店里面对令人咋舌的高额换电报价时，当犯罪团伙非法拆解废旧电池造成周边土壤、水体严重污染的新闻刺痛公众神经时，这场关于电池回收的战役，其性质早已超越单纯的商业命题。

它是对我们过去十年新能源战略是否真正可持续的一次终极检验，也是对整个社会能否履行绿色发展的严峻考验。

这条贯穿电池全生命周期的绿色链条，回收再生是至关重要、不可或缺的最后一环。“正规军”的集结号已经吹响，它们不仅需要继续磨砺技术的利刃，更要构建起覆盖商业模式、标准体系与社会责任的综合防线，真正肩负起时代的重任。

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